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A grande verdade...

Esta matéria por si só retrata toda a realidade do DF em relação ao transporte, dispensa inckusive meus comentários. Porém, em praticamente segundos fui procurar o link no Correio Braziliense e não encontrei mais. Será por quê?... Vamos ler, refletir e divulgar!

Empresários de ônibus no DF usam greves para forçar reajuste de tarifa

Renato Alves

Publicação: 09/06/2011 07:38 Atualização: 09/06/2011 07:57

O governo perdeu o controle sobre o transporte público do Distrito Federal há pelo menos 10 anos. Desde então, desconhece os horários dos ônibus e se eles cumprem os itinerários. O usuário sabe menos ainda. Nesse período, os empresários do setor conquistaram até a emissão do vale-transporte e do passe estudantil. Barraram melhorias para os passageiros, como as renovações obrigatórias da frota e a integração. No lugar de técnicos, deputados distritais passaram a decidir sobre quem deveria rodar nas ruas e como, contribuindo com a pirataria e a desorganização do serviço que atende 1,2 milhão de pessoas. Em meio a tantos interesses, vieram todo tipo de fraude, a extinção de um órgão fiscalizador, o DMTU, e a quase falência da estatal de ônibus, a TCB, que por quatro décadas ajudou o GDF a cumprir a obrigação de ditar as regras do mercado.

Há 14 empresas no Sistema de Transporte Público Convencional (STPC). Dez delas pertencem a três grandes grupos empresariais: Planeta, Viplan e Amaral. O trio tem dois terços dos 2.975 ônibus e das 980 linhas (veja arte). Ele também acumula os maiores escândalos e os mais antigos veículos em operação. Entre outras coisas, é acusado de clonar veículos para faturar sem pagar imposto. A Viplan, da família Canhedo, roda com veículos de até 12 anos. O Grupo Amaral, do ex-senador Valmir Amaral, nem sequer enfrentou alguma concorrência pública. Ganhou 50 itinerários por meio de simples decretos, decisões de governo contestadas na Justiça. São também esses três conglomerados os controladores do Fácil, o sistema de bilhetagem eletrônica.

Como detêm os dados sobre a receita e o custo de operação do STPC, os empresários monopolizam informações essenciais para discussões sobre aumento de salário dos rodoviários e de tarifas, como as que ocorrem nesse momento. O movimento deflagrado por motoristas e cobradores desde a primeira hora de segunda-feira, com paralisação parcial dos coletivos, segue o enredo dos anos anteriores. Os rodoviários punem a população deixando os ônibus parados, reivindicando aumento nos salários, e os empresários se recusam a apresentar alguma proposta alegando a necessidade de reajuste nas tarifas. O jogo é tão claro que os patrões sequer falam em punições aos grevistas. Dessa vez, querem subir as passagens de R$ 3 para R$ 4,90.

Privatizações

Do total arrecadado com a venda de vale transporte e nas catracas dos ônibus — em dinheiro — o governo fica com 4%. Mas, há 10 anos, são as empresas que atestam quantas pessoas carregam e quanto devem entregar ao GDF. Além disso, as despesas de produção e emissão dos cartões do Fácil são descontadas desse percentual. O governo começou a perder o controle desse sistema em 2000, quando o então governador Joaquim Roriz (PMDB) anunciou a privatização da Sociedade de Transporte Coletivo (TCB) e a terceirização do Departamento Metropolitano de Transportes Urbanos (DMTU). Iniciativa aprovada pela Câmara Legislativa. A partir daí, os órgãos perderam suas fontes de renda e passaram a dar prejuízos.

No caso da TCB, Roriz sancionou dois decretos. Um deles, no fim de dezembro de 2001, autorizou o repasse das linhas da estatal à iniciativa privada por meio de uma concessão de 30 anos. O outro, assinado no início de janeiro de 2002, previa a venda de todo o patrimônio da empresa, o que acabou não ocorrendo. A Viva Brasília, do então senador Valmir Amaral (PMDB), ganhou as mais rentáveis linhas. Em 12 meses o número de ônibus da TCB em operação caiu de 66 para 44 — atualmente são 33. O prejuízo, em 2001, passou dos R$ 4,5 milhões. A dívida com fornecedores chegou a R$ 2 milhões. Época em que a estatal era presidida por Manoel Neto, amigo de Valmir Amaral e hoje genro de Roriz — marido da deputada federal Jaqueline Roriz (PMN-DF).

Roriz assinou o decreto de terceirização do DMTU em 5 maio de 2001. O órgão seria substituído pela Agência Reguladora de Serviços Públicos. Mas ela nunca saiu do papel. Uma lei distrital terceirizou a venda de vales-transportes, uma das fontes de renda do DMTU, que ficava com 3,68% do valor arrecadado. O departamento ainda teve os fiscais transferidos para outros órgãos. Em meados de 2002, havia apenas seis homens e três carros para fiscalizar os quase 3 mil ônibus regulares e 5 mil veículos clandestinos. Para piorar, em seis meses, os distritais aprovaram duas leis em favor dos piratas. A primeira autorizou 466 vans a atender condomínios. A segunda beneficiou 300 donos de ônibus autônomos.

Caso de polícia

As vans licenciadas pelos distritais de forma ilegal e outras 4 mil totalmente clandestinas trafegavam superlotadas, em alta velocidade, sem fiscalização. Dessa forma, roubaram 30% dos passageiros dos ônibus. As empresas perderam quase metade da receita para os clandestinos, em quatro anos. Sobrou para 4 mil motoristas e cobradores, que ficaram sem emprego no período. Logo após tomar posse como governador, em 2007, José Roberto Arruda (DEM) anunciou a implantação do Brasília Integrada — programa propagado por Roriz —, pôs fim às vans e alardeou uma maciça renovação dos ônibus. Vingou só a proibição das vans.

A integração só existe nos adesivos fixados nas laterais dos ônibus. Já a suposta renovação virou caso de polícia. Arruda, o ex-secretário de Transportes Alberto Fraga e o ex-diretor do DFTrans Paulo Henrique Munhoz são acusados de inchar o sistema com 975 ônibus sem licitação. Veículos incluídos no sistema a partir de 2007, no tal programa de renovação da frota. Segundo a polícia, o então governador obrigou as empresas a renovar a frota e, ao mesmo tempo, manter os ônibus velhos rodando, sob ameaça de permitir o retorno das vans ao sistema e fazer licitação. Os veículos velhos foram cadastrado no DFTrans sob a condição de excepcionais, mas a polícia investiga a existência de pelo menos outros 400 carros piratas. Arruda, Fraga e Munhoz negam as acusações.

A frota excedente representa 25% do total, segundo a atual administração do DFTrans, que optou por trocar esses ônibus velhos até a conclusão da licitação aberta esta semana para mais 1,2 mil ônibus. A concorrência pública deve demorar um ano e meio. O Correio enviou um questionário ao órgão na segunda-feira. A assessoria de comunicação pediu 48h para informar as respostas. Até a noite de ontem, não respondeu os itens sobre o montante recebido mensalmente do Fácil e a idade exata da frota, em detalhes (por empresa). O sindicato das empresas recebeu outro questionário, mas não respondeu nada nem ninguém deu entrevista. Estudioso do transporte público do DF há 18 anos, o professor Paulo César Marques, da Universidade de Brasília (UnB), defende uma remodelação completa do sistema. “Chegamos ao caos por causa da omissão do poder público, que abriu mão da sua obrigação de gestor. O transporte deixou de ser tratado como um serviço público e passou a ser um mero item de mercado, sem qualquer regulamentação”, critica.

Esquema corrupto nas autarquias

Em 2001, o Correio publicou uma série de reportagens sobre esquemas fraudulentos no Departamento Metropolitano de Transportes Urbanos (DMTU), investigados pela Polícia Civil. Inquérito instaurado em outubro de 2000 para apurar o comércio irregular de vales transporte revelou uma rede de corrupção no órgão. Chefes do DMTU foram acusados de receber propinas para fazer vista grossa contra a pirataria e de extorquir donos de permissões do transporte alternativo. As denúncias eram de funcionários do DMTU e permissionários do sistema de transporte do DF. Sete pessoas foram indiciadas. Leonardo Faria, então diretor do órgão, pediu demissão do cargo após a publicação das primeiras reportagens sobre o caso.

O DMTU passou a se chamar Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans) em 2003. Mudou o nome, mas o envolvimento em escândalos de corrupção continuou. A Polícia Civil instaurou inquérito em dezembro de 2004 contra fiscais do DFTrans acusados de fazer cobranças indevidas de donos das vans do Sistema de Transporte Público Alternativo (STPA) para circular. A quantia exigida era de R$100 mensais e R$ 7,50 por dia. Três fiscais do DFTrans acabaram indiciados por formação de quadrilha, corrupção e peculato — quando o servidor público se aproveita do cargo para conseguir benefício. A polícia investigava o grupo desde o fim de 2004, quando motoristas denunciaram abusos cometidos pelos fiscais.

Outra investigação realizada no DFTrans e iniciada em novembro de 2009 — logo após as revelações da Caixa de Pandora, que culminou na cassação de José Roberto Arruda —mostrou que gestores da repartição desviaram R$ 2.931.454,16 de 2007 a setembro de 2010, período em que vigorou convênio assinado entre o órgão do GDF e o Centro de Assistência Social às Pessoas Portadoras de Deficiências do DF (Casped). O DFTrans contratou a entidade sem fins lucrativos para intermediar a indicação de deficientes físicos para trabalhar na autarquia. Mas os servidores não apresentavam necessidades especiais, eram fantasmas e alguns tinham parentesco com os ex-gestores do órgão. (RA